Мотор БМВ N63 как есть

Двигатель BMW N63B44A - первое массовое изделие BMW в стиле битурбированного V-образного бензинового двигателя. С атмосферных предшественников,
обладающих по-сути аналогичным блоком, снималась мощность в зависимости от прошивки и диаметра цилиндра, от 286 до 360 л.с.
На этот раз сняли целых 408 л.с., да еще и с объема всего 4,4 литра.

На практике выходит, что при 408 л.с. полезной мощности, такая же мощность улетает в трубу и что-то около того рассеивается в системе охлаждения.
Отсюда и проблемы этого многострадального мотора.

Катализатор с коллектором инженеры БМВ расположили в развале блока цилиндров. Температура этой "грелки" достигает 900 градусов Цельсия,
при фактически полном отсутствии вентиляции моторного отсека.

Теперь по пунктам о "косяках" двигателя N63:
1. Проблемы двигателя БМВ N63, связанные с маслом из-за котрых он попадает в ремонт на "Московском" пробеге 40-60 тысяч км. и возрасте 3-5 лет.
Причина обращения - расход масла в среднем до 1 л на 1000 км пробега. Причина расхода - маслосъемные колпачки, закоксованный дренаж поршневых колец,
севшие компрессионные кольца, турбины, вентиляция картерных газов и конечно форсунки.

2. Сильно форсированный битурбированный V8 с высокой рабочей температурой имеет крайне теплонагруженный силуминовый блок, лишенный запаса прочности.
Резьбы примерно каждого десятого блока не выдерживают повторной затяжки и резьбы текут (металл теряет свойства под воздействием адских температурных перегрузок и детонации).
Сами болты при этом практически неотличимы от новых - геометрия остается заводской. Смысла менять их "по технологии" практически нет.
Резьбы блока вылезают вместе с болтом. Существует определенная вероятность подъема ГБЦ в процессе дальнейшей эксплуатации в случае дальнейшего использования заводской резьбы. Наддутая на 0,2 бара голова держится всего на восьми витках резьбы.
Единственный выход - усиленная резьбовая вставка.

3. Маслосъемные колпачки ближних к моторному щиту цилиндров, превращаются в уголь за 3-4 года эксплуатации. Остальные немного позже.
Замена только маслосъемных колпачков успешна примерно в одном из десяти случаев. Нагаром обрастают седла впускных и выпускных клапанов,
что в дальнейшем приводит к переборке ГБЦ.

4. Пьезофорсунки от SIEMENS, с момента выпуска обновлялись уже много раз только по заводскому номеру. Примерно раз в год, что много даже с учетом
инерции крупного производителя. И только двенадцатая, актуальная ревизия этих форсунок, считается удачной попыткой решения основной проблемы -
вероятной неконтролируемой утечки, приводящей к гидроудару - в перелитом цилиндре гнет шатун.
При сборке мотора из БУ запчастей, мы всегда замеряем длины шатунов, так вот, бывали экземпляры, в которых все 8 шатунов разной длины. Двигатель все 8 лет детонировал на постоянной основе, в каждом цилиндре по разному и шатуны укорачивались в зависимости от степени "слива" форсунки.

Проблема чаще всего возникает после длительного простоя без движения, или длительного снятия давления с системы питания. Например при капремонте, или даже среднем ремонте, когда магистраль высокого давления отсоединяется на длительное время.

После повторной установки, форсунки начинают "переливать" по непредсказуемому алгоритму, до повторного введения в эксплуатацию. Например автомобиль BMW X6 комплектовался форсунками, начиная со 138-й "заводской" ревизии, хотя они уже ТОЧНО менялись по отзыву на BMW 335i с двигателем N54, связанному с пропусками воспламенения в цилиндрах. "138-я" форсунка в последней модификации, это заводская 138-07, то есть седьмая попытка сделать работоспособное изделие. Замене подлежали ревизии от 01 до 07, включительно.

Такие форсунки сейчас уже не встретишь в реальном автомобиле, хотя они были у нас в коллекции, видимо кто-то не доехал до дилера и не воспользовался халявой.

Теперь "гидроударная модификация" - это круче, чем ошибки по цилиндрам:
- 13537625714 по BMW
Она же заводская 261-03 и до 09 включительно, запущена в серию с июля 2010 года:
Эти ревизии, самые "протечные". Если вы эксплуатируете форсунки в интервале от 261-03 до 261-09, срочно заменить их на современные.

Следующая модель, по оригиналу BMW:
- 13537585261
Заводская модификация 261-09 начинается в середине 2011 года.

Следующий номер по оригиналу BMW:
- 13538616079
Она же в заводской модификации 261-11.
Под этим же заводским номером сейчас идет уже более современное изделие 261-12, т.е. 12й ревизии.

Далее БМВ прекратила индексацию нумерации ревизий и на 2019 год по номером 12 уже шла 16 я ревизия.
Совершенству - нет предела.

4. Свечи зажигания - это первая модель двигателя BMW, с тремя ревизиями свечей зажигания. Первый мотор BMW, где хрупкую свечку производства
BOSCH замыкает высоким давлением - пропуски могут давать даже совершенно новые свечи. Например для ///M моторов, BOSCH выпускает усиленные свечи зажигания. Они гарантированно нормальные.
Рекомендация: ставить свечи от "///М" серии, или аналог от NGK.

5. На 2019 года актуальна уже пятая ревизия ТНВД от BOSCH. Сам насос особых проблем не доставляет (если не начинает заметно стучать),
просто машина едет все тупее и тупее, что заметно только при сравнении отклика (время/давление) нового насоса и насоса с пробегом.
Замена модели на новую, дает резкий отклик на педаль газа и машина обрелтает утраченную резвость.
Рекомендация: замена ТНВД на актуальную модель.

6. Замечательное (наряду с моделью BMW N52) свойство клапанов VANOS от BMW - подклинивание при сбросе давления (отсоединения).
Вторая ревизия клапана (с 10/2012) избавлена от такой проблемы. При наличии терпения, клапан можно прокачать принудительно или же оживить
за пару недель ежедневной эксплуатации в аварийном режиме. Лучше поменять все клапана сразу.

7. Исполнительные узлы VANOS пока оставлены производителем без изменений почти с самого начала производства.
Однако, с течением времени и износа (а это хорошо заметно по уплывшим адаптациям), от него отрывается пластиковый, защитный кожух.
Кожух пережевывается зубьями привода цепи, деформируется и так и плавает в ГБЦ. Или разлетается на кусочки и забивает маслоприемник.
Причина, почему срывает крышку - удар в момент холодного старта. У вытекающего VANOS "на холодную" разбегаются валы.

Новые VANOS имеют адаптацию в пределах 1го градуса, неисправные начинают "течь" и стучать "на холодную" уже после 3 градусов (первым начинает стучать выпуск).
У большинства Московских автомобилей - адаптации не только в 2-3, но в 6-8 градусов....

8. Маслонасос: актуальна 3я ревизия этого механизма. При ремонте необходимо установить новый образец.

9. Распространенная проблема - течь насоса охлаждения наддувочного воздуха. Это металлопластиковое изделие работает с температурами до 120 градусов
и после простоя в пару недель банально рассыхается и начинает течь. Просто потому, что "ссыхаются" неувлажненные продолжительное время уплотнители.
Кстати, та же участь и проблемы у второй дополнительной помпы, при ее наличии в комплектации.
Рекомендация: принудительная замена.

10. Насос охлаждения турбин на двигателе N63, реально является расходником. Умирает от жизни, или от того же кратковременного простоя.
Кроме того, нормально прокачиваться может не один час и в случае если хватанет воздух, то долго будет издавать жуткие звуки.
Особенно заметно - после выключения зажигания.
Рекомендация: принудительная замена.

11.Рекомендация: переборка генератора на 50-60 тысячах км пробега, по причине износа щеток и подшипника.

12. После 5-6 лет эксплуатации турбина начинает сыпать стружкой, корябая корпус. За время выпуска модифицировалась уже четыре раза
(новые идут даже в видоизмененном корпусе). Каждая вторая машина имеет залитый маслом интеркулер и мокрые патрубки.
Живые турбины после 40-50 тысяч км пробега по Москве практически не встречаются.
Рекомендация: ремонт (20 тысяч рублей за штуку).
У двигателя N63 турбины расположены в развале блока. Что со всех сторон (в буквальном смысле) является очень "технологичным" решением.
Убедимся же в очень плотной и эффективной компоновке: в ограниченном пространстве находятся единовременно
два выпускных коллектора, катализаторы и пара турбин, а это направленная металлическая грелка мощностью до 300 кВт:
Точка кипения моторных масел находится в диапазоне 270 - 280 градусов по Цельсию.
Там же, в развале, находятся трубки маслоснабжения турбин. От которых до выпускного коллектора всего несколько сантиметров.
Живут всего пару сезонов до вероятного заклинивания турбины.
Если вы не поменяли (не отмыли) все трубки масляного снабжения турбин, то новые турбины будут работать фактически "насухо" - жить им недолго.
Менять турбину, не устранив причину масляного голодания - бесполезно.

13. Еще одно слабое место двигателя N63 от BMW - электромеханические дроссели. При пробеге 50-60 тысяч км. они начинают подклинивать.
При заклинивании на малом ходу, двигатель переходит в неотключаемый ничем, кроме клеммы АКБ, аварийный режим.
Предвестник аварийного состояния дросселя - нервная работа двигателя при прогреве (но не следует путать эту дрожь с проблемами с форсунками).
Если вы уже поменяли форсунки на новый образец, а двигатель все равно дрожит при прогреве - дело в дросселе и скоро он откажет.

14. Актуальная проблема горячих моторов от BMW N63: рассыхающиеся вакуумные трубки и патрубки системы охлаждения.
А также пластиковые компоненты , которые постоянно соприкасаются с высокой температурой.
Если оставить автомобиль без движения в течение длительного времени они могут внезапно напомнить о себе протечкой или негерметичностью.
Все патрубки перечислить просто невозможно. Самые известные из них - трубки системы вентиляции. Они сделаны из очень тонкого пластика,
рассыхаются и крошатся. При любых работах с ДВС лучше их приходится менять как расходник. Если у вас стоят трубки старого образца (до 2012 года) имеет смысл их заменить.

15. Крайне рекомендованы к профилактической замене часто отказывающие (загрязняющиеся) редукционные клапана турбин. Пластик из которого они изготовлены слаб и не выдерживает длительных высоких температур, растрескивается и рассыпается прямо в руках.

Расширительный бачок сделан из той же пластмассы и держит (как и вся система охлаждения) давление до 2 атм.

16. Требуют внимания датчики давления и температуры во впускных магистралях. Их по два на каждую сторону: всего четыре штуки.
У проблемных двигателей, с постоянным расходом масла и высоким давлением картерных газов, их постоянно этим маслом и заливает - мокрый датчик
нормально не работает.

По обоим датчикам уже были замены - лучше сразу установить датчики нового образца.

17. Звездочка привода цепи установленная на коленвале, за пару лет у нее иногда съедает "зубья".
Цепь, разумеется, тоже лучше установить новую...

18. К этому мотору безусловно относится проблема с шатунными вкладышами.
Коленвал уже менялся производителем один раз, так что с 2011 года идет новая модель.

19. Тоже самое касается поршневой группы. Замена поршней также производилась.
Новая поршневая идет с 2011 года.

Рекомендация по обслуживанию двигателя BMW N63, составленная на основе нашей многолетней практики по данному типу двигателей:
1. Установить новые форсунки.
2. Использовать масло с вязкостью W40 не ниже.
3. Замена масла - 5-7 ткм (идеал), 8-10 ткм - предел.
4. Модифицированный холодный термостат масла и ОЖ - обязательно.
5. Бензин не ниже АИ-98.
6. Следить за дымностью и расходом масла.
7. Мыть радиаторы (передний пакет + масляный, в подкрылке)
8. Удалить катализаторы.

Если машина уже в неизвестном или не очень хорошем состоянии (пробег/возраст/расход масла/только что купил), то сразу добавляем:
1. Колпачки и цепь - замена.
2. Генератор - переборка.
3. Система вентиляции - замена.
4. Турбины - ремонт

Основные фатальные проблемы, которые повлекут большие расходы:
1. Протечет форсунка - капремонт. Гуглим "N63, протекла форсунка, гидроудар."
2. Если масло хотя бы раз менялось с интервалом свыше 10 ткм - в моторе скопилась грязь, которая в момент очередной замены масла довольно быстро
"приварит" вам шатунные вкладыши. Случаев полно и никто не виноват (кроме того, кто установил интервалы замены масла, или сделал это до вас).
Гуглим "N63, провернуло вкладыш". Ни одного "чистого" внутри ДВС с такой проблемой не попадалось.

Частые вопросы:
1. Стали ли лучше новые поколения этого ДВС - ревизия "B" и "С" (2012/2015 г.в.)?

Ответ - во многом стали. Убрано большое число перечисленных здесь проблем,
однако все базовые проблемы с конструктивом сохранились. Мотор доработан, но даже качественная работа над ошибками не означает, что можно обойти
глобальные проблемы - он по-прежнему горячий, в него по-прежнему заливается потенциально проблемное масло прямо на заводе.
BMW в 2012 году перешла на 12000 км интервалы замены масла - и это тоже помогает.

2. Лучше ли моторы серии "S" ?

Ответ - все аналогично, с поправкой на некоторые отличия в системе охлаждения. Если N63 начинает вести себя хуже уже на пробегах
40-60 ткм, то S-моторы в виду специфки охлаждения и эксплуатации могут сравнительно спокойно дожить до 80-100.
Это заметная разница. И очень многое зависит, как на них ездят.

3. Есть ли разница по годам выпуска?

Ответ - BMW с мотором N63 до 2010 г.в., включительно, крайне опасная покупка - мотор там нужно перетряхивать целиком.

Пробеги после 100.000 км могут иметь двоякое значение - или это "чисто трассовая машина" и тогда такой мотор может неожиданно оказаться "свежим",
или же это снова кандидат на капремонт - авто было в длительной и каждодневной "Московской"эксплуатации.